印度这块诱东谈主的“大蛋糕”，却让欢然前去的中国投资者进退失据。长城汽车、上汽MG、等特意进入印度市集发展的中国车企，近来王人碰到了印度建立的无形的门槛。另外，通用、福尽头传统车企也遭到了访佛的待遇。

记者 |王帅国

图源 |图虫创意

贵为寰球第一东谈主口大国、仅次于中国和好意思国的寰球第三大汽车市集，印度在汽车产业范畴不停向外展示着我方的宏愿。

自2021年以来，印度公路交通和运载部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）屡次暗示：“印度将在异日几年景为天下第一的汽车制造中心。”

当地最大的汽车制造商马鲁提铃木董事长巴尔加瓦(Bhargava)近期更是提议了明确的时分表：“印度将在今后5年内，超越好意思国和中国，成为天下第一大汽车出产国。”

然则，印度这块诱东谈主的“大蛋糕”，却让欢然前去的中国投资者进退失据。长城汽车、上汽MG、比亚迪等特意进入印度市集发展的中国车企，近来王人碰到了印度建立的无形的门槛。另外，通用、福尽头传统车企也遭到了访佛的待遇。

但关于等非中国新能源车企，印度伸开了宽宥的怀抱。印度的汽车产业，究竟鄙人一盘何如的大旗？

将中国车企拒之门外

据印度《经济时报》7月22日报谈，两位知情官员剖释，印度监管部门拒却了比亚迪与印度海得拉巴Megha工程公司伙同在印建立一座价值10亿好意思元电动汽车工场的提议。对此，经济不雅察网记者向一位比亚迪东谈主士求证，其暗示“不予置评”。

印度《经济时报》在报谈中称，DPIIT（印度商工部工业和国内商业促进司）已就该投资建议征求了其他部门的见解。一位印度官员暗示，（东谈主们）在商酌经由中，对中国在印度投资的安全问题提议了担忧。另一位参与商酌的官员则提议“现存法律证明注解不允许此类投资”。

“2020年，印度商工部工业和国内商业促进司(DPIIT)修改了外资投资政策，端正但凡与印度陆地有交壤的国度到印度投资，必须得到印度联邦政府批准。只须中国跟印度交壤且有外资投资武艺，其实这即是对中国的一个条目。”一位不肯具名的汽车业内东谈主士暗示，这一方面是印度出于保护国度安全的研究，另一方面亦然保护印度自有产业。

比亚迪在印度的“碰壁”并非孤例。在比亚迪投资建厂被拒之前，长城汽车曾经尝试进入印度市集但以失败告终，此外上汽集团在印度市集的发展也于近期被爆出遭到印度政府的限定。

2020年1月，长城汽车与通用汽车杀青契约，方案以3亿好意思元的对价收购通用汽车印度马哈拉施特拉邦的工场。但这项契约由于未能取得印度监管部门的批准已于2022年6月30日到期。

本年6月，国内有音问称“上汽MG印度公司被当地强行廉价收购股份，丧失抵制权”。具体情况为印度金达尔西南集团（Jindal Southwest，简称JSW）正试图收购MG印度公司的部分股权，现在谈判已大致杀青契约。说明契约，JSW集团或捏有MG印度45％-48%的股份，并建立新的经销商体系；此外，经销商与职工也将捏股大要5％-8%。

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对此，上汽集团作出修起称“有关实质严重背离事实”，并暗示“上汽集团控股MG印度公司。波及MG印度公司的股权往复需取得我国政府批准，咱们会当令公布官方信息。”

与比亚迪方案投资设厂有所不同，上汽集团在2017年通过收购通用汽车Halol工场进入印度市集，并将此前收购来的原英国品牌MG导入属于英联邦的印度市集。

2019年，MG印度公司首款居品Hector上市后，赶快取适合地市集认同。公开尊府自满，此前，MG印度公司但愿通过母公司上汽集团的资金扩大当地的出产范围，一直未得到印度政府批准。为此，MG印度公司只可转而“通过向印度金融机构、伙同伴伴和高净值个东谈主稀释渊博股权”来取得资金。

据印度《经济时报》暴露，在此经由中，MG印度公司的估值被裁汰到12-15亿好意思元，远低于最初评估的80-100亿好意思元。多家当地媒体暗示，该收购方案得到了印度政府的批准，印度将领有至少51%的股权。现在外界已知的有关信息自满，MG印度公司的股权变更尚在谈判阶段。

印度的“弯谈超车”方案

印度两次拒却中国车企的投资，并试图收购MG印度公司控股权，在国内一些汽车行业东谈主士看来，其自满出的是关于中国车企的畏怯。

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但明白人都知道，这哪是动物识别问题，分明是个服从性测试。

“一方面，中国近两年在新能源汽车产业链的技巧朝上与企业发展稀世之宝，仍是超越了老牌欧洲和日本，拿下了寰球出口第一；另一方面，在好意思欧高通胀，市集需求举座不及的大配景下，部分中资车企急于开导印度市集这个价值凹地，产业链出海的宏愿极端突显。本就在一定进程上处于伤弓之鸟景色的印度产业界便有了深度制裁中资车企的借口，即保护其民族工业。”孤苦国际策略商酌员陈佳对经济不雅察网记者暗示。

通过制约中国车企在当地的发展，印度民族汽车工业是否省略稳步转型？

中国商务部官网2009年11月发布的印度汽车产业简况自满：印度汽车工业起始于1940年代，但在1983年以前，由于对内治理、对外阻滞，印度汽车产业发展逐渐，到1980年轿车年产量仅为30989辆。1983年，印度政府与日本铃木公司诞生合资公司马鲁奇铃木，其出产的Maruti 800（奥拓）袖珍轿车市集份额最高时达76%。1993年，印度政府取消了乘用车的出产许可证轨制。

1995年到2000年，韩国当代、好意思国福特、通用、日本本田、丰田等跨国公司先后在印度投资设厂，并初始成立职业集聚。2000年以来，跟着政府取消入口数目限定和允许外资100%捏股等产业政策的出台，印度汽车产业进入快速发展阶段。

在电动化转型方面，印度也有着我方的“弯谈超车”策略。印度从2010年头始推出一些小幅且不连贯的降税、补贴步履。2012年8月发布《国度电动交通任务方案2020》，将电动交通发展矜重纳入国度发展战术。

随后出台一系列政策鼓动汽车产业的电动化转型。但比较于中国在十余年间干预一千多亿元鼓动新能源汽车产业发展，印度的补贴力度险些微不足道。这导致了印度国内在汽车总体销量快速高涨的同期，电动化转型恒久不敢越雷池一步。

2022年，印度新车销量约为472.5万辆，较上年增长25.7%。由此，印度新车年销量史上初度越过日本，成为仅次于中国和好意思国的寰球第三大汽车市集。

其中合资品牌马鲁提铃木的市集份额越过40%，当代汽车占比15%，印度民族自主品牌塔塔汽车与马恒达别离占据14%、9%市集份额。其他还包括起亚、丰田、本田等日韩系品牌以偏激他自主品牌等。相较而言，印度民族自主品牌仍处于弊端地位。

寰球著名市集商酌公司Canalys发布的叙述自满，2022年印度轻型车辆（乘用车）市集销量380万辆，同比增长23%。其中，电动汽车（EV）出现时局级增长，销量为4.8万辆，增幅达223%。占比仅为1.26%。

Canalys暗示，印度电动汽车市集正处于起步阶段，塔塔汽车凭借 Nexon和Tigore两款车型占领86%的市集份额，处于最初地位，紧接后来的是MG的ZS电动汽车和当代的Kona，市集份额别离占9%和1.6%。

长城汽车与比亚迪遴荐进入印度市集，以及上汽MG印度公司急于融资扩产，恰是看中了印度汽车销量增长赶快、市集空间宽阔且电动化转型空间广袤等特色。

通用福特退 特斯拉进

与中国车企通常对印度市集捏看好作风的，还有特斯拉。7月13日，印度媒体征引政府音问东谈主士报谈称，特斯拉近期已重启谈判，方案中的特斯拉印度汽车工场瞻望年产50万辆电动车。就在本年6月，印度总理莫迪在访好意思时间，起始会见的不是好意思国政要，而是特斯拉首席实施官埃隆·马斯克。

然则，通用与福特在印度市集碰到“水逆”并先后退出的失败案列就在目下。另外，像丰田、本田等异邦品牌在印度的日子也并不好过。这些异邦品牌的窘态处境王人在教唆着印度汽车市集存在的风险。印度似乎并非专门针对中国车企，而更像是不宽宥国际传统燃油车企。

陈佳暗示，从汽车产业发展波及的国度宏不雅战术导向和产业链栽种政策、工业产业链体系与劳能源修养等各个方面来看，印度的弘扬均不太熟悉。且从市集需求角度看，“印度十四亿东谈主口天然看似潜在的汽车忽地范围惊东谈主，但真确具备平素购买力的东谈主群远比思象中的要少许多。”

2017年，通用汽车旗劣品牌雪佛兰晓喻退出印度市集，原因是该公司在印度市集一直处于亏本景色。2021年，福特汽车晓喻矜重罢指摹度汽车制造业务，并关闭其在当地的萨南德和金奈这两家汽车工场。福特在晓喻退出时曾暗示“畴前十年在印度市集累计规画亏本越过20亿好意思元”，退出印度的方案还将耗资20亿好意思元。

通用与福特手脚好意思系品牌，居品大尺寸、大油耗的特色均不合适印度市集小车型、低油耗的忽地特色，但它们的退出在一定进程上反应出印度汽车市集存在的一些其他问题，如汽车忽地税收种类繁密等导致企业运营老本居高不下。再者，哈雷戴维森、富士康等企业的退出，也证明了现在印度营商环境的复杂性。

特斯拉弘扬出了关于印度市集的浓厚敬爱，但印度市集也并未全然对特斯拉敞畅怀抱。2022年，为进入印度市集，特斯拉曾号令印度政府削减电动汽车入口关税，但被拒却。

本年5月，特斯拉回荡策略，提议在印度成立一座电动汽车出产工场，该工场地出产的汽车既在印度原土销售，也面向国际市集出口。6月，马斯克在纽约与莫迪会见时间商酌了特斯拉在印度可能的投资方案。但特斯拉与印度政府之间能否就在当地建厂杀青一致敬见，现在还莫得定论。

引进特斯拉在印度建厂，关于印度在5年内超越中好意思成为天下第一大汽车出产国事成心的，但关于现在在印度新能源市集大幅最初的塔塔集团来说，特斯拉会是一个宽阔的风险。在收益与风险之间，印度还在控制扭捏。

The END

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